Bölüm 3
M-60 stratejik atom bombacısı projesi
1950’lerde olduğu gerçeğiyle başlayalım. SSCB’de, Amerika Birleşik Devletleri’nin aksine, bir atom bombacısının yaratılması sadece arzu edilir, hatta çok değil, hayati bir görev olarak algılanıyordu. Bu tutum, ordunun ve askeri-sanayi kompleksinin üst düzey liderleri arasında iki durumun gerçekleşmesinin bir sonucu olarak oluştu. Birincisi, potansiyel bir düşmanın topraklarına atom bombası atma olasılığı açısından Devletlerin muazzam, ezici avantajı. Avrupa, Orta ve Uzak Doğu’daki onlarca hava üssünden hareket eden ABD uçakları, sadece 5-10 bin km uçuş menzili ile bile SSCB’nin herhangi bir noktasına ulaşıp geri dönebiliyordu. Sovyet bombardıman uçakları, kendi bölgelerindeki hava alanlarından çalışmaya zorlandı ve Amerika Birleşik Devletleri’ne yapılan benzer bir baskın için 15-20 bin km’yi aşmak zorunda kaldılar.
İlk Sovyet stratejik bombardıman uçakları M-4 ve Tu-95, Amerika Birleşik Devletleri’nin yalnızca en kuzeyini ve her iki kıyının nispeten küçük bölümlerini “kapsayabilir”. Ancak 1957’de bu makineler bile sadece 22 idi. Ve o zamana kadar SSCB’ye saldırabilecek Amerikan uçaklarının sayısı 1800’e ulaşmıştı! Üstelik bunlar, B-52, B-36, B-47 atom silahlarını taşıyan birinci sınıf bombardıman uçaklarıydı ve birkaç yıl sonra bunlara süpersonik B-58’ler katıldı.
119 projesinin bir parçası olarak Tu-95 temelinde inşa edilen Tupolev uçuş laboratuvarı, aslında bir nükleer santral fikrinin bir şekilde metale uygulandığı tek uçak oldu.
İkincisi, 1950’lerde geleneksel bir elektrik santrali ile gerekli uçuş menziline sahip bir jet bombardıman uçağı yaratma görevi. fazlasıyla zor görünüyordu. Ayrıca, ihtiyacı hava savunma sistemlerinin hızlı gelişmesiyle belirlenen süpersonik. SSCB’nin ilk süpersonik stratejik taşıyıcısı M-50’nin uçuşları, 3-5 tonluk bir yükle, havada iki kez yakıt ikmali yapılsa bile menzilinin neredeyse 15.000 km’ye ulaşamayacağını gösterdi. Ancak hiç kimse süpersonik hızda ve ayrıca düşman topraklarında nasıl yakıt ikmali yapılacağına cevap veremedi. Yakıt ikmali ihtiyacı, bir savaş görevini tamamlama olasılığını önemli ölçüde azalttı ve ek olarak, böyle bir uçuş, uçakların yakıt ikmali ve yakıt ikmali için 500 tonun üzerinde büyük miktarda yakıt gerektiriyordu. Yani, sadece bir sortide, bir bombardıman alayı 10.000 tondan fazla gazyağı tüketebilir!
Aynı zamanda, ülke nükleer enerji kullanımının çeşitli sorunlarını çözmek için güçlü bir araştırma ve üretim üssüne sahipti. Nisan 1943’te Büyük Vatanseverlik Savaşı’nın zirvesinde I.V. Kurchatov liderliğinde düzenlenen SSCB Bilimler Akademisi’nin 2 Nolu Laboratuvarından kaynaklandı. ancak daha sonra yeni bir enerji türünün kullanılması için başka olasılıklar için aktif bir arayış başladı. Mart 1947’de – ABD’dekinden sadece bir yıl sonra – SSCB’de ilk kez devlet düzeyinde (Bakanlar Konseyi’ne bağlı Birinci Ana Müdürlüğün Bilimsel ve Teknik Konseyi toplantısında) kullanma sorunu santrallerde nükleer reaksiyonların ısısı yükseltildi.
Gelecekteki akademisyen A.P. Aleksandrov, çalışmanın bilimsel danışmanı oldu. Nükleer havacılık santrallerinin çeşitli varyantları dikkate alındı: ramjet, turbojet ve turboprop motorlara dayalı açık ve kapalı döngü. Çeşitli tipte reaktörler geliştirildi: hava ile ve ara sıvı metal soğutma ile, termal ve hızlı nötronlarla vb. Havacılıkta kullanım için kabul edilebilir soğutucular ve mürettebatı ve gemideki ekipmanı radyasyona maruz kalmaktan koruma yöntemleri incelenmiştir. Haziran 1952’de Alexandrov, Kurchatov’a şunları bildirdi: “… Nükleer reaktörler alanındaki bilgimiz, önümüzdeki yıllarda ağır uçaklar için kullanılan nükleer enerjili motorlar yaratma konusunu gündeme getirmemize izin veriyor …”.
Ancak, fikrin yolunu açması üç yıl daha aldı. Bu süre zarfında ilk M-4 ve Tu-95 göklere çıkmayı başardı, dünyanın ilk nükleer santrali Moskova bölgesinde faaliyete geçti ve ilk Sovyet nükleer denizaltısının inşasına başlandı. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki ajanlarımız, orada bir atom bombacısı oluşturmak için yürütülen büyük ölçekli çalışma hakkında bilgi aktarmaya başladı. Bu veriler, havacılık için yeni bir enerji türü vaadinin teyidi olarak algılandı. Son olarak, 12 Ağustos 1955’te, SSCB Bakanlar Kurulu’nun 1561-868 sayılı Kararnamesi yayınlandı ve bir dizi havacılık endüstrisi kuruluşunun nükleer konularda çalışmaya başlaması talimatını verdi. Özellikle A.N.’den OKB-156 Tupolev, V.M.’den OKB-23. Myasishchev ve S.A.’dan OKB-301. Kuznetsov ve OKB-165 A.M.
Teknik olarak en basit görev, S.A. Lavochkin başkanlığındaki OKB-301’e verildi – M.M. Bondaryuk OKB-670 tarafından tasarlanan nükleer ramjet motorlu deneysel bir seyir füzesi “375” geliştirmek. Bu motordaki geleneksel bir yanma odasının yeri, açık çevrimli bir reaktör tarafından işgal edildi – hava doğrudan çekirdekten akıyordu. Roket gövdesinin tasarımı, geleneksel bir ramjet ile kıtalararası seyir füzesi “350” üzerindeki gelişmelere dayanıyordu. Göreceli sadeliğine rağmen, “375” teması önemli bir gelişme göstermedi ve S.A. Lavochkin’in Haziran 1960’ta ölümü bu çalışmalara tamamen son verdi.
“Rocker” şemasının atomik turbojet motoru
Atomik turbojet motoru “koaksiyel” şeması
Myasishchev’in nükleer deniz uçağının olası yerleşim planlarından biri
Nükleer uçuş laboratuvarı projesi
M-50’ye dayalı
M-30 stratejik atom bombacısı projesi
Daha sonra M-50’nin yaratılmasıyla uğraşan Myasishchev ekibine, “baş tasarımcı A.M. Lyulka’nın özel motorlarıyla” bir süpersonik bombardıman uçağının ön projesini yürütmesi emredildi. Tasarım Bürosunda tema “60” indeksini aldı, Yu.N. Trufanov bunun baş tasarımcısı olarak atandı. En genel ifadeyle, sorunun çözümü M-50’nin nükleer enerjili motorlarla donatılmasında ve açık çevrimde çalıştırılmasında (basitlik nedeniyle) görüldüğünden, M-60’ın geleceğine inanılıyordu. SSCB’deki ilk nükleer uçak olmak. Ancak 1956’nın ortalarında ortaya çıkan sorunun bu kadar basit bir şekilde çözülemeyeceği anlaşıldı. Yeni kontrol sistemine sahip makinenin, uçak tasarımcılarının daha önce hiç karşılaşmadığı bir dizi özel özelliğe sahip olduğu ortaya çıktı. Ortaya çıkan sorunların yeniliği o kadar büyüktü ki, OKB’de hiç kimse,
İlk sorun, insanların radyoaktif radyasyondan korunmasıydı. O ne olmalı? Kaç kilo olmalısın? Mürettebatın aşılmaz kalın duvarlı bir kapsül içine alınmış normal işleyişi nasıl sağlanır, dahil. işyerlerinden inceleme ve acil kaçış? İkinci sorun, güçlü radyasyon ve reaktörden yayılan ısı akışlarının neden olduğu, bilinen yapısal malzemelerin özelliklerinde keskin bir bozulmadır. Bu nedenle yeni malzemeler yaratma ihtiyacı. Üçüncüsü, nükleer uçakların işletilmesi ve çok sayıda yer altı yapısı ile uygun hava üslerinin inşası için tamamen yeni bir teknoloji geliştirme ihtiyacıdır. Sonuçta, açık döngü motorunu durdurduktan sonra, tek bir kişinin 2-3 ay daha ona yaklaşamayacağı ortaya çıktı! Bu, uçağın ve motorun uzaktan yer bakımına ihtiyaç olduğu anlamına gelir. Kuyu,
Bunların ve diğer birçok taş üstüne taş probleminin farkında olmak, M-50 planörünü kullanma konusundaki orijinal fikri bırakmadı. Tasarımcılar, yukarıdaki sorunların çözülebilir göründüğü yeni bir düzen bulmaya odaklandılar. Aynı zamanda, nükleer santralin uçaktaki yerini seçmenin ana kriteri, mürettebattan maksimum mesafesi olarak kabul edildi. Buna uygun olarak, M-60’ın bir ön tasarımı geliştirildi; burada dört nükleer turbojet motor, tek bir nükleer bölme oluşturan “iki katlı” çiftler halinde arka gövdeye yerleştirildi. Uçağın, ince bir trapez çıkıntılı kanadı ve omurganın tepesinde bulunan aynı yatay kuyruğu olan bir orta kanat şeması vardı. İç süspansiyona roket ve bomba silahlarının yerleştirilmesi planlandı. Uçağın uzunluğunun yaklaşık 66 m olması gerekiyordu,
Mürettebatın, özel malzemelerden yapılmış güçlü çok katmanlı korumaya sahip kör bir kapsüle yerleştirilmesi gerekiyordu. Atmosferik havanın radyoaktivitesi, kabini basınçlandırmak ve solumak için kullanma olasılığını dışladı. Bu amaçlar için, gemideki sıvı gazların buharlaştırılmasıyla özel gazlaştırıcılarda elde edilen oksijen-azot karışımının kullanılması gerekiyordu. Görsel görüş eksikliği periskoplar, televizyon ve radar ekranlarının yanı sıra tam otomatik bir uçak kontrol sisteminin kurulmasıyla telafi edilmek zorundaydı. İkincisinin, kalkış ve iniş, hedefe erişim vb. Dahil olmak üzere uçuşun tüm aşamalarını sağlaması gerekiyordu. Bu mantıksal olarak insansız bir stratejik bombardıman uçağı fikrine yol açtı. Ancak Hava Kuvvetleri, kullanımda daha güvenilir ve esnek olduğu için insanlı bir versiyonda ısrar etti.
M-60 için nükleer turbojet motorlarının 22.500 kgf mertebesinde bir kalkış itişi geliştirmesi gerekiyordu. OKB A.M. Lyulka bunları iki versiyonda geliştirdi: halka şeklindeki reaktörün geleneksel yanma odasının arkasına yerleştirildiği ve turboşarj milinin içinden geçtiği bir “koaksiyel” şema; ve “rocker” şeması – kavisli bir akış parçası ve reaktörün şaftın dışına çıkarılması ile. Myasishchevtsy, her iki motor türünü de kullanmaya çalıştı ve her birinde hem avantaj hem de dezavantaj buldu. Ancak M-60 ön taslağının Sonuç bölümünde yer alan ana sonuç şuydu: “… uçağın motorunu, ekipmanını ve gövdesini oluşturmadaki büyük zorlukların yanı sıra, sağlanmasında tamamen yeni sorunlar ortaya çıkıyor. zorunlu iniş durumunda yer operasyonu ve mürettebatı, nüfusu ve araziyi korumak. Bu görevler … henüz çözülmedi. Aynı zamanda, Nükleer motorlu insanlı bir uçak yaratmanın uygunluğunu belirleyen bu sorunları çözme olasılığıdır. Gerçekten kehanet sözleri!
Bu sorunların çözümünü pratik bir düzleme çevirmek için V.M. Myasishchev, ön gövdeye bir nükleer motorun yerleştirileceği M-50’ye dayalı bir uçuş laboratuvarı için bir proje geliştirmeye başladı. Ve bir savaş durumunda nükleer uçak üslerinin beka kabiliyetini kökten artırmak için, beton pistlerin kullanımının tamamen terk edilmesi ve nükleer bombardıman uçağının süpersonik (!) bir M-60M uçan tekneye dönüştürülmesi önerildi. Bu proje, arazi versiyonuna paralel olarak geliştirildi ve onunla önemli bir süreklilik sağladı. Tabii aynı zamanda motorların kanatları ve hava girişleri de olabildiğince suyun üzerine çıkarıldı. Kalkış ve iniş cihazları, bir burun hidro-kayağı, ventral geri çekilebilir hidrofiller ve kanadın uçlarında döner yanal stabilite şamandıraları içeriyordu.
Reaktör ve radyasyon sensörlerinin Tu-95LAL’e yerleştirilmesi
Tasarımcıların karşılaştığı problemler en zor olanıydı, ancak çalışma devam etti ve tüm zorlukların, geleneksel uçakların uçuş menzilini arttırmaktan önemli ölçüde daha az olan bir zaman diliminde aşılabileceği görüldü. 1958’de V.M. Myasishchev, SBKP Merkez Komitesi Başkanlığı’nın talimatıyla, “Stratejik Havacılığın Durumu ve Olası Beklentileri” adlı bir rapor hazırladı ve burada kesin olarak şunları söyledi: “… M-52K ve M-56K projeleri [konvansiyonel yakıtlı bombardıman uçakları, – ed.] Savunma Bakanlığı tarafından bu tür sistemlerin menzilinin yetersizliği hattında, tüm çalışmaları stratejik bombardıman uçaklarına odaklamak bize faydalı görünüyor. nükleer motorlu süpersonik bir bombardıman sisteminin,
Myasishchev’in aklında, her şeyden önce, N. D. Kuznetsov Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan kapalı çevrim nükleer santralli yeni bir stratejik bombardıman-füze gemisi projesi vardı. Bu arabayı 7 yılda yaratması bekleniyordu. 1959’da, bunun için bir delta kanadı ve önemli ölçüde süpürülmüş bir ön kuyruk ünitesine sahip uydurma bir aerodinamik konfigürasyon seçildi. Altı nükleer turbojet motorunun uçağın kuyruk bölümüne yerleştirilmesi ve bir veya iki paket halinde birleştirilmesi gerekiyordu. Reaktör gövdeye yerleştirildi. Soğutucu olarak sıvı metal kullanması gerekiyordu: lityum veya sodyum. Motorlar gazyağı ile çalışabiliyordu. Kontrol sisteminin kapalı çalışma döngüsü, kokpitin atmosferik hava ile havalandırılmasını ve korumanın ağırlığını büyük ölçüde azaltmayı mümkün kıldı.
M-30’un ilk uçuşu 1966 için planlandı, ancak OKB-23 Myasishchev’in tasarım çalışmalarına başlamak için zamanı bile yoktu. Bir hükümet kararnamesi ile OKB-23 Myasishchev, OKB-52 V.N. ve roket ve uzay konularına tamamen yeniden yönelmek. Böylece, OKB-23’ün nükleer uçak açısından birikmiş iş yükü gerçek tasarımlara çevrilmedi.
Tu-95LAL. Ön planda – radyasyon sensörlü bir kap
Süpersonik bir stratejik uçak yaratmaya çalışan V.M. Myasishchev ekibinin aksine, A.N. Tupolev’in Tasarım Bürosu-156’ya başlangıçta daha gerçekçi bir görev verildi – bir ses altı bombardıman uçağı geliştirmek. Pratikte bu görev, Amerikalı tasarımcıların karşılaştığı görevle tamamen aynıydı – mevcut bir makineyi bir reaktörle, bu durumda Tu-95 ile donatmak. Bununla birlikte, Tupolev’lerin, Aralık 1955’te, Sovyet istihbarat kanallarından ABD’de bir reaktörle B-36’nın test uçuşları hakkında raporlar gelmeye başladığında, önlerindeki işi kavramak için zamanları bile olmamıştı. Şimdi bir akademisyen olan ve o yıllarda Kurchatov Enstitüsü’nün genç bir çalışanı olan N.N. Ponomarev-Stepnoy, Amerika’da reaktörlü bir uçağın uçtuğunu hatırlıyor. Şimdi tiyatroya gidiyor ama performansın sonunda böyle bir projenin olasılığı hakkında bilgi sahibi olması gerekiyor. Merkin bizi topladı. Beyin fırtınasıydı. Böyle bir uçağın var olduğu sonucuna vardık. Gemide bir reaktörü var ama konvansiyonel yakıtla uçuyor. Ve havada, bizi çok endişelendiren radyasyon akışının saçılmasıyla ilgili bir çalışma var. Böyle bir araştırma olmadan, nükleer bir uçağa koruma monte etmek imkansızdır. Merkin, Kurchatov’a bulgularımızı anlattığı tiyatroya gitti. Bundan sonra Kurchatov, Tupolev’i benzer deneyler yapmaya davet etti … “. Ve havada, bizi çok endişelendiren radyasyon akışının saçılmasıyla ilgili bir çalışma var. Böyle bir araştırma olmadan, nükleer bir uçağa koruma monte etmek imkansızdır. Merkin, Kurchatov’a bulgularımızı anlattığı tiyatroya gitti. Bundan sonra Kurchatov, Tupolev’i benzer deneyler yapmaya davet etti … “. Ve havada, bizi çok endişelendiren radyasyon akışının saçılmasıyla ilgili bir çalışma var. Böyle bir araştırma olmadan, nükleer bir uçağa koruma monte etmek imkansızdır. Merkin, Kurchatov’a bulgularımızı anlattığı tiyatroya gitti. Bundan sonra Kurchatov, Tupolev’i benzer deneyler yapmaya davet etti … “.
28 Mart 1956’da, Tupolev Tasarım Bürosu’nun Tu-95 serisine dayalı bir uçan nükleer laboratuvar (LAL) tasarlamaya başladığı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı yayınlandı. Bu çalışmaların doğrudan katılımcıları olan V.M. Vul ve D.A. Leipunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I. malzemelere, kontrol sistemine vb. Çok geçmeden bu seminerlerde hararetli tartışmalar başladı: nükleer teknoloji ile uçak gereklilikleri ve sınırlamaları nasıl birleştirilir. İşte bu tür tartışmalara bir örnek: Reaktör tesisinin hacmi başlangıçta bize nükleer bilim adamları tarafından küçük bir evin hacmi olarak tanımlandı. Ancak OKB bağlayıcıları, LAL için koruma düzeyi için belirtilen tüm gereklilikleri yerine getirirken, boyutlarını, özellikle koruyucu yapıları büyük ölçüde “sıkıştırmayı” başardı. Seminerlerden birinde A.N. Tupolev “… evler uçaklarda taşınmaz” fark etti ve düzenimizi gösterdi. Nükleer bilim adamları şaşırdılar – ilk önce bu kadar kompakt bir çözümle karşılaştılar. Kapsamlı bir analizden sonra, Tu-95’te LAL için ortaklaşa kabul edildi. Nükleer bilim adamları şaşırdılar – ilk önce bu kadar kompakt bir çözümle karşılaştılar. Kapsamlı bir analizden sonra, Tu-95’te LAL için ortaklaşa kabul edildi. Nükleer bilim adamları şaşırdılar – ilk önce bu kadar kompakt bir çözümle karşılaştılar. Kapsamlı bir analizden sonra, Tu-95’te LAL için ortaklaşa kabul edildi.
Tu-95LAL. Kaplamalar ve reaktör hava girişi
Bu toplantılar sırasında, LAL’nin oluşturulması için ana hedefler formüle edildi. radyasyonun uçak üniteleri ve sistemleri üzerindeki etkisinin incelenmesi, kompakt radyasyondan korunmanın etkinliğinin doğrulanması, çeşitli uçuş irtifalarında havadan gama ve nötron radyasyonunun yansımasının deneysel olarak incelenmesi, nükleer santrallerin işleyişine hakim olmak. Kompakt koruma, Tupolev’in “know-how”larından biri haline geldi. Tasarımları, mürettebatı her yönde sabit kalınlıkta küresel korumalı bir kapsüle yerleştirmeyi sağlayan OKB-23’ün aksine, OKB-156 tasarımcıları değişken kalınlıkta koruma kullanmaya karar verdiler. Aynı zamanda, maksimum koruma derecesi yalnızca reaktörden, yani pilotların arkasından gelen doğrudan radyasyondan sağlandı. Aynı zamanda kabinin yan ve ön siperi minimumda tutulmalı, çevreleyen havadan yansıyan radyasyonu emme ihtiyacı nedeniyle. Yansıtılan radyasyon seviyesinin doğru bir şekilde değerlendirilmesi için, esas olarak bir uçuş deneyi kuruldu.
Tasarım Bürosu’nun birçok departmanı, uçak gövdesi ve ekipman ve montajların önemli bir kısmı elden geçirildiği için LAL çalışmalarına katıldı. Ana yük, bağlayıcılara (S.M. Eger, G.I. Zaltsman, V.P. Sakharov, vb.) ve enerji santralleri departmanına (K.V. Minkner, V.M. Vulya, A.P. Baluev , B.S. Ivanova, N.P. Leonova ve diğerleri) düştü. A.N. Tupolev her şeyi kendisi denetledi. G.A. Ozerov’u bu konuda baş asistanı olarak atadı.
Reaktörle ilgili ön çalışma ve deneyim kazanmak için, tasarım işi I.F. Nezval başkanlığındaki Tasarım Bürosu’nun Tomilin şubesine emanet edilen bir yer test tezgahı inşa edilmesi planlandı. Stand, Tu-95 gövdesinin orta kısmı temelinde oluşturuldu ve reaktör, asansörlü özel bir platform üzerine kuruldu ve gerekirse indirilebilir. Stantta ve ardından LAL’de radyasyondan korunma, üretimi yeni teknolojiler gerektiren havacılık için tamamen yeni olan malzemeler kullanılarak yapıldı.
A.S. Feinshtein liderliğinde Tasarım Bürosu’nun metal olmayan bölümünde geliştirildiler. Koruyucu malzemeler ve bunlardan yapı elemanları, kimya endüstrisinden uzmanlarla ortaklaşa oluşturuldu, nükleer bilim adamları tarafından test edildi ve kullanıma uygun bulundu. 1958’de, yer standı inşa edildi ve Semipalatinsk yakınlarındaki hava alanlarından birindeki deney üssünün adı olan Polovinka’ya taşındı. Ertesi yılın Haziran ayında stantta reaktörün ilk lansmanı yapıldı. Testleri sırasında belirli bir güç seviyesine ulaşmak, radyasyon kontrol ve izleme cihazlarını, bir koruma sistemini test etmek ve LAL ekibi için öneriler geliştirmek mümkün oldu. Aynı zamanda LAL için bir reaktör tesisi de hazırlandı.
15.000 hp güce sahip dört NK-12M turboprop motorlu Tu-95M seri stratejik bombardıman uçağı No. 7800408, Tu-95LAL adını alan bir uçan laboratuvara dönüştürüldü. Uçaktaki tüm silahlar çıkarıldı. Mürettebat ve deneyciler, nüfuz eden radyasyonu kaydeden bir sensörü de barındıran ön basınçlı kabindeydiler. Kokpitin arkasına, toplam kalınlığı yaklaşık 20 cm olan 5 cm’lik kurşun levha ve birleşik malzemelerden (polietilen ve ceresin) yapılmış koruyucu bir ekran yerleştirildi.Muharebe yükünün olduğu bomba bölmesine ikinci bir sensör yerleştirildi. gelecekte yer almak. Arkasında, uçağın kuyruğuna daha yakın bir yerde reaktör vardı. Üçüncü sensör arabanın arka kabinindeydi. Çıkarılamayan metal kaportalarda kanat panellerinin altına iki sensör daha monte edildi.
Reaktörün kendisi, yine kurşun ve kombine malzemelerden oluşan güçlü bir koruyucu kabukla çevriliydi ve uçak motorlarıyla hiçbir bağlantısı yoktu – yalnızca bir radyasyon kaynağı olarak hizmet ediyordu. İçinde nötron moderatörü ve aynı zamanda soğutucu olarak damıtılmış su kullanıldı. Isıtılan su, kapalı birincil su sirkülasyon devresinin bir parçası olan bir ara ısı eşanjöründe ısı verdi. Metal duvarları sayesinde, bir su-hava radyatöründe dağıtıldığı ikincil devrenin suyuna ısı çıkarıldı. İkincisi, uçuş sırasında gövdenin altındaki büyük bir hava girişinden bir hava akımıyla üflendi. Reaktör, uçak gövdesinin konturlarının biraz ötesine uzanıyordu ve yukarıdan, aşağıdan ve yanlardan metal kaplamalarla kaplandı. Reaktörün dairesel korumasının yeterince etkili olduğu düşünüldüğünden, yansıyan radyasyon üzerinde deneyler yapmak için uçuş sırasında açılabilen pencereler sağladı. Pencereler, çeşitli yönlerde radyasyon ışınları oluşturmayı mümkün kıldı. Açılış ve kapanışları deneyi yapan kişinin kokpitteki konsolundan kontrol ediliyordu.
Tu-114’e dayalı bir nükleer denizaltı karşıtı uçak projesi
Tu-95LAL’in inşası ve gerekli ekipmanla donatılması 1959-60’ı aldı. 1961 baharında, “… uçak Moskova yakınlarındaki havaalanındaydı,” diye devam ediyor N.N. Ponomarev-Stepnoy, “ve Tupolev, Bakan ile geldi. Dementyev ona bakmak için. Tupolev radyasyondan korunma sistemini şöyle açıkladı: “… En ufak bir boşluk olmaması gerekir, aksi takdirde nötronlar bunun içinden dışarı çıkar.” “Ne olmuş?” Bakan anlamadı. Ve sonra Tupolev basit bir şekilde açıkladı: “Soğuk bir günde, havaalanına çıkacaksınız ve düğmeniz açılacak – her şey donacak!” Bakan güldü – diyorlar ki, şimdi nötronlarla her şey açık…”.
Mayıs’tan Ağustos 1961’e kadar Tu-95LAL’de 34 uçuş gerçekleştirildi. Uçak test pilotları M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila ve diğerleri, mühendis N.V. Lashkevich arabanın lideriydi. Uçuş testlerine deneyin başkanı nükleer bilim adamı N. Ponomarev-Stepnoy ve operatör V. Mordashev katıldı. Uçuşlar hem “soğuk” bir reaktörle hem de çalışan bir reaktörle gerçekleştirildi. Kokpitteki ve denize düşen radyasyon durumuyla ilgili çalışmalar fizikçiler V. Madeev ve S. Korolev tarafından gerçekleştirildi.
Tu-95LAL testleri, uygulanan radyasyondan korunma sisteminin oldukça yüksek bir verimliliğini gösterdi, ancak aynı zamanda onun hantallığını, çok fazla ağırlığını ve daha fazla iyileştirme ihtiyacını ortaya çıkardı. Ve bir nükleer uçağın ana tehlikesi, kaza olasılığı ve geniş alanların nükleer bileşenlerle kirlenmesi olarak kabul edildi.
Tu-95LAL uçağının diğer kaderi, Sovyetler Birliği’ndeki diğer birçok uçağın kaderine benzer – imha edildi. Testleri tamamladıktan sonra, Semipalatinsk yakınlarındaki hava alanlarından birinde ve 1970’lerin başında uzun süre durdu. Irkutsk Askeri Havacılık Teknik Okulu’nun eğitim havaalanına transfer edildi. Daha önce uzun yıllar uzun menzilli havacılıkta görev yapmış olan okul müdürü Tümgeneral S.G. Kalitsov, bir uzun menzilli havacılık müzesi yaratma hayali kurmuştu. Doğal olarak, reaktör çekirdeğindeki yakıt elementleri çoktan çekilmiştir. Gorbaçov’un stratejik silah azaltma döneminde, uçak bir savaş birimi olarak kabul edildi, parçalara ayrıldı ve hurda metale dönüştüğü bir çöp sahasına atıldı.
Tu-95LAL testleri sırasında elde edilen veriler A.N. uygulanması. OKB-23 artık mevcut olmadığından, Tupolev’ler hem ses altı hem de süpersonik stratejik uçaklarla uğraşmayı planladılar. Bu yoldaki önemli bir aşama, iki geleneksel turboprop motorlu NK-12M ve iki nükleer NK-14A ile geliştirilen deneysel uçak “119” (Tu-119) olacaktı. İkincisi kapalı bir döngüde çalıştı ve kalkış ve iniş sırasında sıradan gazyağı kullanma fırsatı buldu. Aslında, aynı Tu-95M idi, ancak LAL tipi bir reaktör ve reaktörden iç motorlara bir boru sistemi ile. Bu arabayı 1974’te havaya kaldırması gerekiyordu. Tupolev’in planına göre, Tu-119’a, asıl amacı denizaltı karşıtı olmak olan dört NK-14A ile geçiş uçağı rolünü oynaması istendi. savunma (FKÖ). Bu makine üzerindeki çalışmaların 1970’lerin ikinci yarısında başlaması planlanıyordu. Hem reaktörün hem de denizaltı karşıtı silah kompleksinin kolayca sığdığı nispeten “kalın” gövdede yolcu Tu-114’ü temel alacaklardı.
Program 1970’lerde varsayılmıştır. “120” (Tu-120) tek adı altında bir dizi nükleer süpersonik ağır uçağın geliştirilmesi başlayacak. Kuznetsov Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen kapalı çevrim nükleer turbojet motorlarla donatılacağı varsayılmıştır. Bu serideki ilki, Tu-22’ye yakın, uzun menzilli bir bombardıman uçağı olacaktı. Uçak, normal aerodinamik konfigürasyona göre gerçekleştirildi ve kokpitten maksimum mesafede, eğimli kanatları ve kuyruğu, bisiklet iniş takımı, arka gövdesinde iki motorlu bir reaktörü olan yüksek kanatlı bir uçaktı. İkinci proje, alçak delta kanadı olan alçak irtifa saldırı uçağıydı. Üçüncüsü, uzun menzilli bir stratejik bombardıman uçağı projesiydi.
Yine de, Myasishchev’in projeleri gibi Tupolev programı da gerçek tasarımlara dönüştürülmeye mahkum değildi. Birkaç yıl sonra da olsa, SSCB hükümeti onu da kapattı. Sebepler, genel olarak Amerika Birleşik Devletleri’ndekiyle aynıydı. Önemli olan – atom bombacısının dayanılmaz derecede karmaşık ve pahalı bir silah sistemi olduğu ortaya çıktı. Yeni ortaya çıkan kıtalararası balistik füzeler, düşmanın tamamen yok edilmesi sorununu çok daha ucuza, daha hızlı ve tabiri caizse daha garantili olarak çözdü. Ve Sovyet ülkesinin de yeterli parası yoktu – o zamanlar yoğun bir ICBM konuşlandırması ve tüm fonların harcandığı bir nükleer denizaltı filosu vardı. Nükleer uçağın güvenli bir şekilde işletilmesiyle ilgili çözülmemiş sorunlar da rol oynadı. Siyasi heyecan da Sovyet liderliğini terk etti: o zamana kadar Amerikalılar bu alandaki çalışmaları çoktan kısıtlamıştı,
Ve LAL yer standının uygun bir araştırma tesisi olduğu ortaya çıktı. Havacılık konusu kapatıldıktan sonra bile, radyasyonun çeşitli malzemeler, cihazlar vb. üzerindeki etkisini belirlemek için başka çalışmalarda defalarca kullanıldı. Tupolev Tasarım Bürosu uzmanlarına göre, “… LAL’de ve analog stantta elde edilen araştırma materyalleri, nükleer santraller oluşturmanın bilimsel, teknik, yerleşim, tasarım, operasyonel, çevresel ve diğer sorunları hakkındaki bilgileri önemli ölçüde artırdı, ve bu nedenle bu çalışmanın sonuçlarından çok memnunuz. Aynı zamanda bu çalışmalar durdurulduğunda da daha az memnuniyet duymadık çünkü. kesinlikle kazasız havacılığın olmadığını kendi deneyimlerinden ve dünya deneyimlerinden biliyorlardı. Bilimsel, teknik ve insani sorunların karmaşıklığı nedeniyle münferit olaylardan %100 kaçınmak mümkün değil.”
Bununla birlikte, Tupolev Tasarım Bürosunda atom konusunun kapatılması, nükleer santralin bu şekilde terk edilmesi anlamına gelmiyordu. SSCB’nin askeri-politik liderliği, atom uçağını yalnızca kitle imha silahlarını doğrudan hedefe ulaştırma aracı olarak kullanmayı reddetti. Bu görev, dahil olmak üzere balistik füzelere verildi. denizaltılara dayanmaktadır. Denizaltılar Amerika açıklarında aylarca gizlice görevde kalabilir ve her an yakın mesafeden yıldırım düşebilir. Doğal olarak Amerikalılar, Sovyet füze denizaltılarıyla mücadeleye yönelik önlemler almaya başladı ve özel olarak oluşturulmuş saldırı denizaltılarının böyle bir mücadelenin en iyi aracı olduğu ortaya çıktı. Buna cevaben, Sovyet stratejistleri bu gizli ve hareketli gemiler için ve hatta ana kıyılarından binlerce mil uzaktaki bölgelerde bile bir av düzenlemeye karar verdiler.
Kapsam, her zaman Sovyet askeri programlarının özelliği olmuştur ve bu kez, o yılların dünyasının en büyük uçağı olan An-22 Antey temelinde ultra uzun menzilli bir FKÖ makinesi oluşturmaya karar verildi. 26 Ekim 1965’te, SBKP Merkez Komitesinin ve SSCB Bakanlar Konseyi’nin ilgili Kararı yayınlandı. Antey, büyük bir denizaltı karşıtı silah yükü, operatör işleri, dinlenme odaları ve tabii ki bir reaktör barındırmak için ideal olan gövdenin geniş iç hacimleri nedeniyle ordunun dikkatini çekti. Santralin, Tupolev’in projelerinde olduğu gibi NK-14A motorları içermesi gerekiyordu. Kalkışta ve inişte, 13.000 hp güç üreten geleneksel yakıt kullanmak zorunda kaldılar ve uçuş sırasında işlerini bir reaktör (8.900 hp) sağladı. Tahmini aylaklık süresi 50 saat, uçuş menzili ise 27.500 km olarak belirlendi. Tabii ki,
Haber34tech 