SSCB’nin nükleer uçağına ABD’den çok daha fazla ihtiyaç vardı. Ne de olsa, SSCB’ye nükleer saldırı planları gerçekti ve 1949’da RDS-1 nükleer bombasının ilk testinden önce, SSCB’nin cevaplayacak hiçbir şeyi yoktu. Bundan sonra Amerikalı analistler savaşı kaybetme şansı olduğu sonucuna varsalar da SSCB’nin durumu ciddiydi. Ne de olsa Amerika Birleşik Devletleri’nin Batı Avrupa, Uzak ve Orta Doğu’da düzinelerce askeri üssü vardı. Onlardan hareket eden ABD Hava Kuvvetleri, SSCB toprakları boyunca saldırabilir. Ve SSCB ancak kendi topraklarından hareket edebilirdi.
1950 lerde SSCB’de, Amerika Birleşik Devletleri’nin aksine, bir atom bombacısının yaratılması sadece arzu edilir, hatta çok değil, hayati bir görev olarak algılanıyordu. Bu tutum, ordunun üst düzey liderleri ile askeri-sanayi kompleksi arasında iki koşulun gerçekleşmesi sonucu oluşmuştur. Birincisi, potansiyel bir düşmanın topraklarına atom bombası atma olasılığı açısından Devletlerin muazzam, ezici avantajı. Avrupa, Orta ve Uzak Doğu’daki onlarca hava üssünden hareket eden ABD uçakları, sadece 5-10 bin km uçuş menzili ile bile SSCB’nin herhangi bir noktasına ulaşıp geri dönebiliyordu. Sovyet bombardıman uçakları, kendi bölgelerindeki hava alanlarından çalışmaya zorlandı ve Amerika Birleşik Devletleri’ne yapılan benzer bir baskın için 15-20 bin km’yi aşmaları gerekiyordu. SSCB’de böyle bir menzile sahip hiç uçak yoktu. İlk Sovyet stratejik bombardıman uçakları M-4 ve Tu-95, Amerika Birleşik Devletleri’nin yalnızca en kuzeyini ve her iki kıyının nispeten küçük bölümlerini “kapsayabilir”.
Ancak 1957’de bu makineler bile sadece 22 idi. Ve o zamana kadar SSCB’ye saldırabilecek Amerikan uçaklarının sayısı 1800’e ulaşmıştı! Üstelik bunlar, B-52, B-36, B-47 atom silahlarını taşıyan birinci sınıf bombardıman uçaklarıydı ve birkaç yıl sonra bunlara süpersonik B-58’ler katıldı. Bu koşullar altında, menzil sınırlaması olmayan bir nükleer uçak fikri çok çekici görünüyordu.
İkincisi, 1950’lerde geleneksel bir elektrik santrali ile gerekli uçuş menziline sahip bir jet bombardıman uçağı yaratma görevi. fazlasıyla zor görünüyordu. Ayrıca, ihtiyacı hava savunma sistemlerinin hızlı gelişmesiyle belirlenen süpersonik. SSCB’nin ilk süpersonik stratejik taşıyıcısı M-50’nin uçuşları, 3-5 tonluk bir yükle, havada iki kez yakıt ikmali yapılsa bile menzilinin neredeyse 15.000 km’ye ulaşamayacağını gösterdi. Ancak hiç kimse süpersonik hızda ve ayrıca düşman topraklarında nasıl yakıt ikmali yapılacağına cevap veremedi. Yakıt ikmali ihtiyacı, bir savaş görevini tamamlama olasılığını önemli ölçüde azalttı ve ek olarak, böyle bir uçuş, uçakların yakıt ikmali ve yakıt ikmali için 500 tonun üzerinde büyük miktarda yakıt gerektiriyordu. Yani, sadece bir sortide, bir bombardıman alayı 10.000 tondan fazla gazyağı tüketebilir!
Aynı zamanda, ülke nükleer enerji kullanımının çeşitli sorunlarını çözmek için güçlü bir araştırma ve üretim üssüne sahipti. Nisan 1943’te Büyük Vatanseverlik Savaşı’nın zirvesinde I.V. Kurchatov liderliğinde düzenlenen SSCB Bilimler Akademisi’nin 2 Nolu Laboratuvarından kaynaklandı. ancak daha sonra yeni bir enerji türünün kullanılması için başka olasılıklar için aktif bir arayış başladı. Mart 1947’de – ABD’den sadece bir yıl sonra – SSCB’de ilk kez devlet düzeyinde (Bakanlar Konseyi’ne bağlı Birinci Ana Müdürlüğün Bilimsel ve Teknik Konseyi toplantısında) kullanma sorunu santrallerde nükleer reaksiyonların ısısı yükseltildi. Ancak, fikrin yolunu açması üç yıl daha aldı. Bu süre zarfında ilk M-4 ve Tu-95 göklere çıkmayı başardı, dünyanın ilk nükleer santrali Moskova bölgesinde faaliyete geçti ve ilk Sovyet nükleer denizaltısının inşasına başlandı. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki ajanlarımız, orada bir atom bombacısı oluşturmak için yürütülen büyük ölçekli çalışma hakkında bilgi aktarmaya başladı. Bu veriler, havacılık için yeni bir enerji türü vaadinin teyidi olarak algılandı. Son olarak, 12 Ağustos 1955’te, SSCB Bakanlar Kurulu’nun 1561-868 sayılı Kararnamesi yayınlandı ve bir dizi havacılık endüstrisi kuruluşunun nükleer konularda çalışmaya başlaması talimatını verdi. Özellikle A.N.’den OKB-156 Tupolev, V.M.’den OKB-23. Myasishchev ve S.A.’dan OKB-301. Kuznetsov ve OKB-165 A.M.
Самолёт М-4 Uçak M-4
1947’de, geleceğin akademisyeni A.P. Aleksandrov’un rehberliğinde, gemileri, denizaltıları ve uçakları hareket ettirmek için nükleer enerji kullanma sorunlarını inceleme çalışmaları başladı. 1952’de Alexandrov, Kurchatov’a nükleer motorlu uçaklar yaratmak için nükleer reaktörler alanındaki bilginin yeterliliğini bildirdi. Ancak SSCB Bakanlar Kurulu’nun nükleer motorlu uçaklarda çalışmaya başlama kararı yalnızca Ağustos 1955’te yayınlandı. Bu zamana kadar, Obninsk’teki ilk nükleer santral çoktan inşa edilmişti, ilk Sovyet nükleer denizaltısı inşa ediliyordu ve Amerikalıların nükleer bir uçak üzerindeki çalışmaları hakkında istihbarat bildirildi. Myasishchev ve Tupolev’in tasarım bürolarının bir nükleer santral ile kendi bombardıman uçağı çeşitlerini yaratması gerekiyordu ve Lyulka ve Kuznetsov Tasarım Bürosu nükleer motorların yaratılmasıyla meşguldü. Başlangıçta, Myasishchev Tasarım Bürosu, halihazırda geliştirilmekte olan M-50 süpersonik uçağına dayalı bir nükleer uçak yaratmayı planladı.
Ağır bombardman uçağı M 50
Ancak çok geçmeden bir dizi yeni ve özel sorunun çözülmesi gerektiği anlaşıldı:
- Mürettebatın radyoaktif radyasyondan korunması.
- Işınlama sırasında özelliklerini kaybetmeyen yeni malzemeler.
- Yeraltı tesisleri ile yeni hava üsleri.
- Uçak ve motorların yerden uzaktan bakımı.
- Bir uçak kazası durumunda güvenlik sorunu.
Teknik olarak en basit görev, S.A. Lavochkin başkanlığındaki OKB-301’e verildi – M.M. Bondaryuk OKB-670 tarafından tasarlanan nükleer ramjet motorlu deneysel bir seyir füzesi “375” geliştirmek. Bu motordaki geleneksel bir yanma odasının yeri, açık çevrimli bir reaktör tarafından işgal edildi – hava doğrudan çekirdekten aktı. Roket gövdesinin tasarımı, geleneksel bir ramjet ile kıtalararası seyir füzesi “350” üzerindeki gelişmelere dayanıyordu. Göreceli sadeliğine rağmen, “375” teması önemli bir gelişme göstermedi ve S.A. Lavochkin’in Haziran 1960’ta ölümü bu çalışmalara tamamen son verdi.
Daha sonra M-50’nin yaratılmasıyla uğraşan Myasishchev ekibine, “baş tasarımcı A.M. Lyulka’nın özel motorlarıyla” bir süpersonik bombardıman uçağının ön projesini yürütmesi emredildi. Tasarım Bürosunda tema “60” indeksini aldı, Yu.N. Trufanov bunun baş tasarımcısı olarak atandı. En genel ifadeyle, sorunun çözümü M-50’nin nükleer enerjili motorlarla donatılmasında ve açık çevrimde çalıştırılmasında (basitlik nedeniyle) görüldüğünden, M-60’ın SSCB’deki ilk nükleer uçak olmak. Ancak 1956’nın ortalarında ortaya çıkan sorunun bu kadar basit bir şekilde çözülemeyeceği anlaşıldı. Yeni kontrol sistemine sahip makinenin, uçak tasarımcılarının daha önce hiç karşılaşmadığı bir dizi özel özelliğe sahip olduğu ortaya çıktı. Ortaya çıkan sorunların yeniliği o kadar büyüktü ki, OKB’de hiç kimse, – İlk sorun, insanların radyoaktif radyasyondan korunmasıydı. O ne olmalı? Kaç kilo olmalısın? Mürettebatın aşılmaz kalın duvarlı bir kapsül içine alınmış normal işleyişi nasıl sağlanır, dahil. işyerlerinden inceleme ve acil kaçış?
– İkinci sorun, güçlü radyasyon ve reaktörden yayılan ısı akışlarının neden olduğu, bilinen yapısal malzemelerin özelliklerinde keskin bir bozulmadır. Bu nedenle yeni malzemeler yaratma ihtiyacı.
– Üçüncüsü, nükleer uçakların işletilmesi ve çok sayıda yer altı yapısı ile uygun hava üslerinin inşası için tamamen yeni bir teknoloji geliştirme ihtiyacıdır. Sonuçta, açık döngü motorunu durdurduktan sonra, tek bir kişinin 2-3 ay daha ona yaklaşamayacağı ortaya çıktı! Bu, uçağın ve motorun uzaktan yer bakımına ihtiyaç olduğu anlamına gelir.
Bunların ve diğer birçok taş üstüne taş probleminin farkında olmak, M-50 planörünü kullanma konusundaki orijinal fikri bırakmadı. Tasarımcılar, yukarıdaki sorunların çözülebilir göründüğü yeni bir düzen bulmaya odaklandılar. Aynı zamanda, nükleer santralin uçaktaki yerini seçmenin ana kriteri, mürettebattan maksimum mesafesi olarak kabul edildi. Buna uygun olarak, M-60’ın bir ön tasarımı geliştirildi; burada dört nükleer turbojet motor, tek bir nükleer bölme oluşturan “iki katlı” çiftler halinde arka gövdeye yerleştirildi. Uçağın, ince bir trapez çıkıntılı kanadı ve omurganın tepesinde bulunan aynı yatay kuyruğu olan bir orta kanat şeması vardı. İç süspansiyona roket ve bomba silahlarının yerleştirilmesi planlandı. Uçağın uzunluğunun yaklaşık 66 m olması gerekiyordu.
Mürettebatın, özel malzemelerden yapılmış güçlü çok katmanlı korumaya sahip kör bir kapsüle yerleştirilmesi gerekiyordu. Atmosferik havanın radyoaktivitesi, kabini basınçlandırmak ve solumak için kullanma olasılığını dışladı. Bu amaçlar için, gemideki sıvı gazların buharlaştırılmasıyla özel gazlaştırıcılarda elde edilen oksijen-azot karışımının kullanılması gerekiyordu. Görsel görüş eksikliği periskoplar, televizyon ve radar ekranlarının yanı sıra tam otomatik bir uçak kontrol sisteminin kurulmasıyla telafi edilmek zorundaydı. İkincisinin, kalkış ve iniş, hedefe erişim vb. Dahil olmak üzere uçuşun tüm aşamalarını sağlaması gerekiyordu. Bu mantıksal olarak insansız bir stratejik bombardıman uçağı fikrine yol açtı. Ancak Hava Kuvvetleri, kullanımda daha güvenilir ve esnek olduğu için insanlı bir versiyonda ısrar etti.
M-60 için nükleer turbojet motorlarının 22.500 kgf mertebesinde bir kalkış itişi geliştirmesi gerekiyordu. OKB A.M. Lyulka bunları iki versiyonda geliştirdi: halka şeklindeki reaktörün geleneksel yanma odasının arkasına yerleştirildiği ve turboşarj milinin içinden geçtiği bir “koaksiyel” şema; ve “rocker” şeması – kavisli bir akış parçası ve reaktörün şaftın dışına çıkarılması ile. Myasishchevtsy, her iki motor türünü de kullanmaya çalıştı ve her birinde hem avantaj hem de dezavantaj buldu. Ancak M-60 ön taslağının Sonuç bölümünde yer alan ana sonuç şuydu: “… uçağın motorunu, ekipmanını ve gövdesini oluşturmadaki büyük zorlukların yanı sıra, sağlanmasında tamamen yeni sorunlar ortaya çıkıyor. zorunlu iniş durumunda yer operasyonu ve mürettebatı, nüfusu ve araziyi korumak. Bu görevler … henüz çözülmedi. Aynı zamanda, Nükleer motorlu insanlı bir uçak yaratmanın uygunluğunu belirleyen bu sorunları çözme olasılığıdır. Gerçektenkehanetsözleri!
Bu sorunların çözümünü pratik bir düzleme çevirmek için V.M. Myasishchev, ön gövdeye bir nükleer motorun yerleştirileceği M-50’ye dayalı bir uçuş laboratuvarı için bir proje geliştirmeye başladı. Ve bir savaş durumunda nükleer uçak üslerinin beka kabiliyetini kökten artırmak için, beton pistlerin kullanımının tamamen terk edilmesi ve nükleer bombardıman uçağının süpersonik (!) bir M-60M uçan tekneye dönüştürülmesi önerildi. Bu proje, arazi versiyonuna paralel olarak geliştirildi ve onunla önemli bir süreklilik sağladı. Tabii aynı zamanda motorların kanatları ve hava girişleri de olabildiğince suyun üzerine çıkarıldı. Kalkış ve iniş cihazları, bir burun hidro-kayağı, ventral geri çekilebilir hidrofiller ve kanadın uçlarında döner yanal stabilite şamandıraları içeriyordu.
M-30’un ilk uçuşu 1966 için planlandı, ancak OKB-23 Myasishchev’in tasarım çalışmalarına başlamak için zamanı bile yoktu. Bir hükümet kararnamesi ile OKB-23 Myasishchev, OKB-52 V.N. ve roket ve uzay konularına tamamen yeniden yönelmek. Böylece, OKB-23’ün nükleer uçak açısından birikmiş iş yükü gerçek tasarımlara çevrilmedi.M-60’ın bir ön tasarımı geliştirildi. Kuyrukta dört Lyulka nükleer motoru bulunan 250 tonluk bir makinenin 20 kilometre tırmanması ve 3000 km / s hızla uçması gerekiyordu. Mürettebat, çok katmanlı korumaya sahip sağır bir kapsülün içine yerleştirildi. Kapsülde lomboz yoktu ama periskoplar, radarlar ve televizyon ekranları vardı. Ve otomatik kontrol sisteminin kalkış, iniş ve hedefe erişim sağlaması gerekiyordu. Aslında, insansız bir stratejik bombardıman uçağının taslağıydı. Ancak Hava Kuvvetleri, insanlı bir versiyonda ısrar etti.
Bu araba hala çok uzaktaydı. İlk olarak Myasishchev, tek atomik motora sahip M-50’ye dayalı bir uçan laboratuvar tasarlamaya başladı. Ayrıca 1958’de M-30’un bir taslağı oluşturuldu. Bu delta kanatlı uçak, uydurma bir modelde tasarlandı. Altı Kuznetsov motoru kapalı bir devrede inşa edildi ve radyoaktif bir iz bırakmayacaktı. Makinenin ilk uçuşunun 1966 yılında yapılacağı varsayılmıştır.
M-30 uçağının taslağı
Tupolev’e nükleer enerjiyle çalışan bir ses altı bombardıman uçağı yapmak gibi daha kolay bir görev verildi. O zamana kadar istihbarat, NB-36H uçuşlarını bildirmişti. Beyin fırtınasından sonra, Kurchatov Enstitüsü’ndeki bilim adamları, Amerikalıların reaktörden yayılan radyasyonu inceledikleri ve mürettebatın radyasyon korumasını test ettikleri sonucuna vardılar. 28 Mart 1956’da Tupolev Tasarım Bürosu tarafından Tu-95’e dayalı uçan bir nükleer laboratuvarın tasarımına ilişkin bir kararname yayınlandı. Radyasyonun havadaki dağılımını, radyasyonun uçağın yapısı ve birimleri üzerindeki etkisini araştırması, mürettebatın korunmasını kontrol etmesi ve operasyon yöntemlerine hakim olması gerekiyordu. 1958’de Semipalatinsk yakınlarındaki hava alanlarından birinde bir test sahası inşa edildi. Ve Temmuz 1959’da reaktörün ilk lansmanını yaptılar. Aynı zamanda Tu-95 serisi bir uçuş laboratuvarına dönüştürüldü.
kaynak :
https://www.drive2.ru/c/288230…
https://ekabu.ru/208434-atomnyy-samolet-14-foto.html
Devam edecek …
Haber34tech 